Vlaky, nebo autobusy? Kraje i stát šetří, vlakům ale dávají přednost

Zdroj: Hospodářské noviny, 23. září 2013
Autor: Roman Šitner

Je lepší v regionální dopravě vlak, nebo autobus? Hejtman Plzeňského kraje a stínový ministr dopravy z ČSSD Milan Chovanec na to má poměrně jasný názor. “Kdyby to šlo, všechny vlaky bych hned zrušil a nahradil bych je autobusem,” říká.

Česko by se tak vydalo cestou jako například řada zemí východní Evropy, kde rychle roste autobusová doprava na úkor železniční. Naopak v řadě západních zemí se děje přesný opak. Jde ale o peníze.

Rušení vlakových spojů je samozřejmě čistě racionální ekonomickou úvahou. Řadu spojů lze nahradit autobusem, některé dokonce mikrobusem, přitom náklady na ně jsou třikrát až čtyřikrát nižší. Za stejné peníze by tak mohl kraj získat rozsáhlejší a častější spojení, případně by ušetřené peníze mohl utratit jinde.

Jenže vlaky Plzeňský kraj dál objednává a stejně se chovají i další kraje. Proč to tak je, nedokáže ale nikdo vysvětlit. Všichni předpokládají, že železniční doprava je priorita. Jenže žádná jasná strategie v tomto směru není. Chybí dokument, který by stanovil, jaký je zájem státu a kde ještě může jet autobus a kde už musí či má jet vlak. Není jasný strategický význam železnice, ať už jde o její přínos efektivnímu využití energie, přínos pro nákladní dopravu či pro případ mimořádné situace, včetně vojenského konfliktu

Dotované autobusy do Liberce

Ministerstvo dopravy přepokládá, že kraje objednávají železniční dopravu, protože na ni dostávají příspěvek navíc. Kraje počítají s tím, že pro stát je železnice prioritou. I samotný stát si ale s myšlenkou nahradit část dotovaných rychlíků autobusy zahrává. Brání mu v tom ale zákon.

“Stát může objednávat jen železniční dopravu,” říká šéf Ondřej Michalčík, který na ministerstvu dopravy šéfuje odboru veřejné dopravy. Dálkové autobusy objednávat, a tedy ani dotovat nemůže. Přitom by je také rád na řadě míst objednal a doplnil jimi síť rychlíkových spojů. “Prostor vidím například mezi Prahou a Karlovými Vary a Prahou a Libercem,” popisuje Michalčík. Nejvíce tam, kde vlak autobusové konkurenci nestačí. Je pravda, že na zmíněných trasách jezdí soukromí autobusoví dopravci bez dotací. Michalčík ale podotýká, že soukromníci nabízí spojení jen v míře a v časech, které pro ně dávají ekonomický smysl. Stát zvažuje, že by nabídl takové spojení i mimo špičku. Chce také poskytnout dostatečnou kapacitu, aby nebyly potřeba rezervace a jet mohl každý, kdo přijde na zastávku. Připouští i možnost, že by dotované autobusy braly i stojící cestující.

Nápadu se ale diví majitel Student Agency Radim Jančura. “V zájezdovém autobuse není možné stát, jedině že by lidé jezdili linkovými autobusy, které ale nemohou jet víc než 80 kilometrů v hodině,” podotýká.

Pokud by se podařilo změnit legislativu a stát by mohl objednávat i autobusy, znamenalo by to zásadní změnu volné soutěže. Tam, kde by jezdily dotované dálkové autobusy, by mohlo dojít k udělování licencí na konkrétní trasu a soukromý dopravce už by tam na své riziko jet nemohl.

Něco podobného se děje v regionální dopravě, kde na linkách, které provozuje dotovaný dopravce, už nikdo jiný nemůže. Proto například autobusy Student Agency nemohou vzít cestující například na Vysočině z Jihlavy do Pelhřimova, ač v obou místech staví. O tržby by totiž přišel dotovaný dopravce a ten by pak o to víc žádal po kraji v úhradě. Státu by se tak prodražilo, pokud by po trase jezdil někdo další zdarma.

Vlaky zatím jezdí

I když jezdí vlaky, které nedávají ekonomický smysl (a to i když na stejné trase jezdí i nedotovaní autobusoví nebo nově i železniční dopravci), k jejich rušení dochází jen sporadicky. Zrušen byl extrémně ztrátový spoj Praha-Chomutov, kde v roce 2010 doplácel stát na jednoho cestujícího tři tisíce korun, tedy více, než na trase stojí taxi. Nyní se uvažuje o omezení rychlíků z Prahy přes Písek do Českých Budějovic. V provozu zůstanou rychlíkové spoje z Prahy na Moravu, které jedou i po trase, kde jezdí také nedotovaní dopravci. “Smysl těch vlaků je obsluhovat celé území. Stát se rušení brání i proto, aby cestující nemuseli zbytečně přestupovat,” říká Michalčík.

Z krajského pohledu je situace jiná. Kraje mohou dotovat i autobusy. “Máme povinnost svázat dopravu na vlaky, z toho soudím, že stát chce, abychom železniční dopravu podporovali,” říká hejtman Plzeňského kraje Milan Chovanec. Jenže to je jen dojem. Krajům nikdo nenařizuje objednávat železniční dopravu, jen musí počítat s tím, že když na jeho území přijede dotovaný rychlík, musí umožnit cestujícím pokračovat dál po území kraje. Ať už vlakem, či autobusem, to už je na nich.

Existují i obavy, že pokud by se omezila železniční doprava v krajích, České dráhy by zkrachovaly, a zaniklo by tak více tratí než těch, kterých bych se rušení mělo v první fázi týkat. Plzeňský kraj tak ruší osobní vlaky opatrně, například na jedné málo vytížené trati, částí spojů nejezdil vůbec nikdo, nejobsazenějšími spoji jelo v pracovní dny deset lidí. Autobus vyjde o 2,5 milionu korun levněji.

Autobusoví dopravci už krajům aktivně nabízí nahrazení některých železničních tratí autobusy. Úspora ale není taková, jakou by kraje očekávaly. České dráhy mají řadu fixních nákladů, které si jednoduše rozpočítají na menší objem dopravy, pokles nákladů je tak nižší než snížení objednávané dopravy.

Ale i na autobusové dopravce se zvyšuje tlak. Jsou nuceni šetřit, aby dokázali uspět ve vypisovaných tendrech. Investují do spolehlivějších autobusů i systémů, které umožní snižovat režijní náklady. Kraje také častěji zvažují nahrazování autobusů minibusy i mikrobusy. “Výhodnost minibusů není tak jednoznačná, má polovinu míst, ale nestojí polovinu, jeho řidiči také nestačí polovina peněz,” podotýká šéfka společnosti Icom Transport Kateřina Kratochvílová. Podle ní proti nižší spotřebě paliva mluví nižší celková efektivita. Zatímco autobus se pohybuje po celé sítí a je lépe vytížen, mikrobus lze použít jen někde a má více takzvaných hluchých kilometrů.

Objevuje si i fenomén dopravy na vyžádání, kdy si budou cestující z menších obcí muset zavolat, aby pro ně autobus zajel z hlavní silnice. Boj o úspory a co nejefektivnější řešení se týká i železniční dopravy, kde se kraje i stát postupně připravují na výběrová řízení. A ta už neefektivní dopravce nevyhraje.