Na výstavbu rychlotratě Praha-Brno půjde až 200 miliard korun

Hospodářské noviny, 23. září 2013
Autor: Roman Šitner

Cesta mezi Prahou a Brnem má trvat méně než hodinu. Na rychlou železnici přispěje Evropská unie, je to její priorita.

Rychlovlaky budou z Prahy do Brna vyjíždět ve špičkách až každých patnáct minut. Dosáhnou rychlosti 300 kilometrů v hodině a cesta bude trvat maximálně hodinu.

Jízdenka by navíc neměla být dražší než ta na “pomalý” vlak či autobus, kterým to dnes trvá dvě a půl hodiny. “Proč by měl být rychlovlak drahý? Nejdražší dopravní prostředek je tramvaj, nejlevnější je letadlo. Vás zajímá produktivita. V tramvaji stojí sedadlo milion korun a jedete 18 kilometrů v hodině,” říká Jiří Pohl, odborník na železniční dopravu ze společnosti Siemens, která se v podpoře vysokorychlostní železnice v Česku angažuje. Podle Pohla se v Německu či Španělsku ukazuje, že tahle myšlenka funguje. Masivní rozvoj rychlých vlaků nyní začíná i v Turecku. Česko by se mohlo dočkat vysokorychlostní železnice již v roce 2030.

Zatím není ani studie

Ministerstvo dopravy má o něco mírnější přístup, ale i to na tomto projektu také pracuje. Připravované vysokorychlostní tratě ještě čekají studie proveditelnosti i ekonomické efektivity. První studie by měla být hotová už příští rok a měla by následně celý projekt odstartovat.

Rychle to ale jen tak nepůjde. Šéf odboru strategie ministerstva Luděk Sosna očekává, že než se připraví všechny projekty a získají se všechna potřebná schválení a souhlasy, bude to trvat nejméně deset let. Stavba této trati by tak podle něj mohla začít v letech 2025 až 2030. A smysl bude mít až po kompletní dostavbě, která bude trvat až deset let.

Příliš odkladů ale projekt nesnese, nejzazší termín dokončení podle podmínek čerpání evropských dotací je rok 2050. Pokud chce Česká republika s vysokorychlostní železnicí začít, měla by využít současného důrazu, který EU na tento typ dopravy klade. Právě rychlá železnice má snížit emise skleníkových plynů a více propojit Evropu.

Odpor Vysočiny

Stavba podle předběžných odhadů vyjde na 160 až 190 miliard korun. Osmdesát procent nákladů by mohla zaplatit Evropská unie.

I když podobně jako u jiných dopravních staveb existuje riziko, že se stavba prodraží, je možné, že se ji podaří naprojektovat i levněji. Vysokorychlostní vlaky zvládnou vyšší stoupání než běžný vlak, a tak mají menší nároky na mosty a tunely než výstavba běžného koridoru.

Zatím ale není jasné, kudy povede rychlodráha Prahou. A i předběžné plány naráží například na nesouhlas Kraje Vysočina, přes který trať musí vést. Ministerstvo se bude zástupce kraje snažit přesvědčit, že rychlé vlaky budou pro region přínosem. “Asi se tam bude muset zastavovat,” říká na adresu Jihlavy Sosna.

Naopak aktivní je v podpoře projektu Jihomoravský kraj, který má právě na tuto stavbu navázaný přesun nádraží i možný tunel pod Špilberkem za zhruba dvacet miliard korun. Pro přípravu tratě jsou ale problémem i brněnské spory o polohu nádraží.

Nejistotu zvyšuje i to, že vysokorychlostní železnice není v české politice prioritou. Z dostupných volebních programů politických stran tento druh dopravy prosazuje pouze jediná, navíc neparlamentní, strana SPOZ. Ta má ale ve svém programu všechny myslitelné dopravní stavby včetně vodního kanálu.

Vysokorychlostní železnice má řadu výhod. Výrazně by zrychlila spojení mezi Čechy a Moravou a zároveň přinesla energeticky efektivnější dopravu, než jsou osobní auta. Uvolní navíc pro příměstskou dopravu přetížené trati kolem Prahy (úseky Praha-Benešov a Praha-Kolín) a Brna (směr na Blansko) a zvýší kapacitu pro nákladní vlaky. Tím vším přispěje ke snižování závislosti Česka na dovážených palivech. Studie, zda to všechno dává při potřebných nákladech (s přihlédnutím k dotacím) i ekonomický smysl, ale zatím neexistuje.

Podle Siemensu je energetická náročnost přepravy jednoho pasažéra z Prahy do Brna během hodiny osm kilowatthodin. Tedy zhruba tolik, co obsahuje jeden litr benzinu. Je tak nižší než u plně naloženého moderního a úsporného autobusu, který celou trať jede 2,5 hodiny, a násobně nižší než v případě plně naložených osobních aut.

Rychlovlaky by navíc, pokud by byly cenově dostupné, mohly například z Jihlavy udělat periferii Prahy i Brna zároveň a zmírnit tak rostoucí rozdíl mezi metropolí a venkovem. “Na jedné straně stojí mladá, bohatá, vzdělaná, zaměstnaná a šťastná města a na druhé straně starý, chudý, unavený, bezperspektivní, nevzdělaný a bez práce a nešťastný venkov,” popisuje železniční odborník Jiří Pohl (Siemens). Tohle napětí by se podle něj, a Japonsko toho má být příkladem, mohlo změnit, pokud by lidé mohli bydlet dál od metropolí a za perspektivní prací dojíždět.

Nová trať do Liberce

Plány na vysokorychlostní železnici se ale zatím omezují pouze na spojení Prahy a Brna a výstavbu nových tratí jižně od Brna směrem na Vídeň a z Prahy na Lovosice. Dál už budou muset vlaky zpomalit, a sen o rychlém spojení se zahraničím je vzdálený.

Spojení s Berlínem se zatím nezdá německé straně a angažuje se zde pouze Sasko. Rakousko plánuje, že zrychlí spojení Vídně s českými hranicemi na 120 až 160 kilometrů v hodině.

Spojení s Mnichovem bude stát na řadě tunelů mezi Prahou a Berounem a modernizaci tratě z Plzně do Domažlic, kde se počítá s rychlostí až 200 km/h.

Německo se ale na druhé straně hranice do zvyšování rychlosti příliš nehrne a v úvahu připadá výhledově maximálně 140kilometrová rychlost. Spojení Prahy s Mnichovem se tak výhledově zkrátí ze současných nekonkurenceschopných šesti hodin na 4,5 hodiny. A tenhle čas dokáže konkurovat alespoň autobusům. Individuální doprava a letadla budou ale navzdory vysokým nákladům stále o krok napřed.

Co se týče dalších změn, na české železnici se pracuje ještě například na zdvojkolejnění trati z Otrokovic přes Zlín do Vizovic nebo na napojení pražského letiště na železniční síť, kde zatím není rozhodnuto. V úvahách je také zcela nová trať z Prahy přes Brandýs nad Labem do Liberce.